MET-raportointi: 3.n MA

3.1 Kestävä kehitys
MA:
Haastateltava painottaa kestävän kehityksen koostumista kolmesta eri tekijästä: luonnon, ihmisen ja elinkeinoelämän tarpeiden "symbioosina".

"Eikä se voi olla ainoastaan niin, että on ainoastaan luonnon kannalta, vaan on oltava sellainen yhdyskuntrakenne, että se sosiaalinen rakenne säilyy. Jos esim ajattelee sellaista, että ei rakenneta semmoisia esteettisesti rumia ympäristöjä, että ihmiset eivät siellä viihdy ja alkavat töhrimään eli ne sosiaaliset vaikutukset ovat luotaantyöntäviä."

MA:n mukaan hyvä ympäristö, jossa kestävän kehityksen eri osa-alueet ovat tasapainossa, syntyy kun suunnittelu tapahtuu päättäjien, suunnittelijoiden ja kansalaisten vuorovaikutusprosessina.

Alueissa täytyy olla myös jotain omaleimaista, jotta ihmiset tuntevat ne omikseen. Kestävyyden mukaista ei ole myöskään sijoittaa 60-luvun suunnittelun tyyliin asunnot, työpaikat ja palvelut erilleen.
- Mitä sisäisiä ristiriitoja on tässä mielessä hänen vastauksissaan?

MA korostaa useaan kertaan, että "autopuolue" on vahva ja koska kyse on demokraattisesta päätöksenteosta, täytyy myös sen näkemyksiä kuulla. Haastateltava tuntuu myös näkevän melko katkaisemattomissa olevan kytköksen elintason nousun ja autoistumisen välillä; eikö kestävää kehitystä ajavien poliitikkojen kuuluisi hakea ratkaisua tällaisen kestämättömän yhteyden katkaisemiseen?

Ekologinen asuminen näyttää olevan yksi monista elämäntyyleistä, ehkä tällä hetkellä muodikaskin, mutta ei se näytä olevan kovin läpäisevänä periaatteena.

Jotenkin tuntuu siltä, että vaikka MA korostaakin kestävän kehityksen kolminaisuutta, on silti "kestävyys ihmisten tarpeiden kannalta" ehkä korostettu, osin kontrastina puhtaasti ekologisuuteen perustuvalle kestävyydelle.

- Miten liikennejärjestelmä ja urbaanisuus liittyvät hänen mielestään kestävään kehitykseen?

Haastateltavan mielestä Helsingin joukkoliikenne on kansainvälisesti vertailtuna hyvä. Autoilun rajoittaminen keskustassa on hänen mielestään hyvä ohjauskeino, mutta kuten edellä mainitaan, uskoo hän melko vahvasti uskovan ihmisten haluavan autoja varallisuuden salliessa. Ajattelu kestävän kehityksen mukaisesta liikennejärjestelmän sisältää hänelle ilmeisen paljolti ympäristöterveydellisiä kysymyksiä, kuten asuinalueiden läpiajoliikenteen kieltämistä vedoten juuri ihmisten oikeuteen saasteettomaan asumiseen.

MA näyttää olevan sitä mieltä, että ei ole mitään ristiriitaa eko- ja urbaanikaupunkien välillä. Toisaalta tämä johtuu osin ehkä siitä, että urbaanisuus on hänelle hyvin väljä käsite, hän ei tunnu näkevän ongelmaa urbaanisuuden puutteessa esim. Eko-Viikissä.

- Miten hän arvostelee "meidän visiotamme" pitää kestävä kehitys lähtökohtana kaupunkisuunnittelulle, eikä vain reunaehtona tai neuvottelukysymyksenä?

Kuten edellä todettiin, hän korostaa kestävän kehityksen kolminaisuutta. Tosin mielestäni MA:n näkemyksessä tällainen kestävyys on nimen omaan juuri neuvottelukysymys näiden kolmen seikan välillä, ei koherentti ja tulevaisuusorientoituneella tavalla aidosti kestävä perusperiaate. Jos kyse on reunaehdosta, tapahtuu reunojen asettaminen kestävyyden käsitettä venyttämällä, ei oikeasti rajaamalla vaihtoehtojen määrää.

- Mikä estää hänen mielestään kestävän kehityksen toteutumisen?
- - Mikä on kestävän kehityksen rooli suhteessa muuhun?

Kyse on erilaisten näkemysten yhteensovittamisesta (kuten kaupan ja "autopuolueen" kanssa); kuten edellä mainittiin, on ihmisillä esimerkiksi taipumus hankkia ja käyttää autoja kun elintaso kasvaa. Osittan paine kestämättömiin ratkaisuihin tulee myös asukkailta.

"Itse olen edustanut yhteisöllisyyttä, tasa-arvoa ja kaikkien ihmisten kunnioittamista ja lähden tietenkin päätöksenteossa ja valmistelussa tästä. Mutta ei kaikki ihmiset ja päätöksentekijät ole tästä samaa mieltä. Sitten enemmistö päättää. Kuten demokratiassa on."

3.2. Yhteiskunnalliset trendit
MA:
Haastateltavan mielestä toisen sukupolven kaupunkilaisuuden merkitys ilmiönä on arvokas uusi havainto, jota hän pyysi saada lainat omaan valtuustopuheeseensa.

"Osia en ollut itse ennen ajatellut, esim. tämä toisen polven kaupunkilaisuus, sitä ei ole paljoa käsitelty. Sinkkuuntumista ja kaikkea tällaista kyllä, mutta kun tämä mitä tapahtuu Suomessa on että osa on toisen polven kaupunkilaisia ja osa on vielä kiinni maaseudussa. Tämä ristiriita taajamien suunnittelussa voi kyllä näkyä, että odotukset ovat ristiriitaisia."

MA:n mielestä erilaiset yhteisöasumisen muodot useissa eri ikäryhmissä ovat todennäköisesti lisääntymässä. Hän on henkilökohtaisestikin ollut jo hakemassa sopivaa rakennusta kantakaupungin alueelta, johon hän mahdollisesti voisi muuttaa tulevaisuudessa muiden myöhäisessä keski-iässä olevien kanssa.

Sinkkuuntuminen tulee kasvattamaan MA:n mielestä pienten asuntojen tarvetta, mitä ei riittävästi ole vielä huomioutu esim. yleiskaavan kehityskuvassa. Vastaavasti taas vanheneva väestö elää entistä enemmän erilaisten apuvälineiden keskellä, mikä lisää painetta rakentaa isompia asuntoja. Innovatiivisia ratkaisuja tullaan näissäkin kysymyksissä kaipaamaan.

Tärkeänä trendinä MA nostaa työpaikkarakentamisen muunneltavuuden: jos vielä 60-luvulla pitkin kantakaupunkia oli konepaja-alueita ja laman aikana ydinkeskustan parhailla paikoilla jos jonkinlaista putiikkia, niin jatkossa esimerkiksi IT-yrityksille toimitiloja rakennettaessa olisi entistä paremmin huomioitava myös mahdolliset muutokset elinkeinoelämän sektorirakenteessa. Kelpaavatko siis IT-yritysten toimitilat tulevaisuudessa vaikkapa kulttuuriteollisuuden tarpeisiin? MA pelkää, että nyt rakennetaan liian monoliittimäisesti.

Etätyön lisääntymiseen MA ei usko, sillä ihminen on luontaisesti sosiaalinen. Sitäkin enemmän olisi kiinnitettävä huomiota toimistotiloihin, jotta luovuuden ja tuottavuuden kannalta oleellinen ihmisten epämuodollinen kanssakäyminen olisi mahdollista. Myös liikkenyhteyksiä pääkaupunkiseudun eri osaamiskeskusten välillä on kehitettävä (eräänlainen osaamisen maankäyttöstrategia).

3.3. Lähiympäristöt (asukkaiden suhde omaan asuinympäristöönsä, asuinpaikka-työpaikka-palvelut-keskusta, liikkumistarve jne.)
MA
MA:n mielestä kaupunginosien elinvoimaisuus on turvattava tarvittaessa täydennysrakentamisella, jolloin lähipalvelut on helpompi turvata. Uhkana on nyt vanhojen asuinalueiden ikärakenteen yksipuolistuminen, mikä taas heikentää palvelurakentaa ja altiista muille sosiaalisille ongelmille. Tässä MA korostaa nimen omaan sosiaalista kestävyyttä: täydennysrakentamista on voitava harjoittaa.

"Eikä se voi olla ainoastaan niin, että on ainoastaan luonnon kannalta, vaan on oltava sellainen yhdyskuntrakenne, että se sosiaalinen rakenne säilyy. Jos esim ajattelee sellaista, että ei rakenneta semmoisia esteettisesti rumia ympäristöjä, että ihmiset eivät siellä viihdy ja alkavat töhrimään eli ne sosiaaliset vaikutukset ovat luotaantyöntäviä."

Alueita suunniteltaessa on huomioitava niiden omaleimaisuus eikä funktionalismin mukainen työpaikka-alueiden ja asuinalueiden erottaminen ole hyväksi. Sellaisten ratkaisujen tulokset on nähty esim. Itä-Helsingin lähiöissä, jotka toimivat puhtaasti asuinalueina ja nykyisellään palvelut ovat supistuneet lähinnä keskiolutbaareihin. Ihmisille on luotava mahdollisuus asua, käydä töissä ja viettää vapaa-aikaa omalla alueellaan. Tätä kautta heille syntyy ylpeyttä omasta alueestaan, he kiinnittyvät siihen paremmin ja segregaatiota pystytään paremmin ehkäisemään. Yhtäältä tähän voi auttaa myös alueiden positiivinen eriyttäminen (esimerkkinä Viikin ekokylä, jossa maiseman tarjoamat mahdollisuudet ja vierestä kulkevan tien historiallisuus on osattu hyödyntää MA:n mielestä hyvin).

Asukkailla on oltava saasteeton asuinympäristö, mikä tarkoittaa yhdeltä osalta sitä, että läpiajoliikennettä asuinalueilla pyritään rajoittamaan. Ikävä kyllä tätä jatkuvasti tulee kaupunkilaisilta paineita avata joitain katuja uudestaan liikenteelle.

Yleisesti MA vaikuttaa korostavan palvelurakenteen säilymistä segregaation välttämistä eikä puutu juurikaan yksityiskohtaisempiin välineisiin lähiympäristöjen suunnittelussa. Toisaalta hän korostaa, että hyvä syntyy suunnittelijoiden, kansalaisten ja päättäjien vuorovaikutuksessa.

3.4. Liikennejärjestelmä kaupunkirakenteessa
MA
Haastateltavan mielestä Helsingin joukkoliikenne on kansainvälisesti vertailtuna hyvä ja jatkossakin Helsingin tavoitteena on pitää se ensi sijaisena liikkumismuotona. Autoilun rajoittaminen keskustassa (esimerkiksi kaistojen määrää vähentämällä) on hänen mielestään hyvä ohjauskeino, mutta kuten edellä mainitaan, uskoo hän melko vahvasti uskovan ihmisten haluavan autoja varallisuuden salliessa (ja myös ajaa niillä). Helsinki on myös merkittävä työssäkäyntipaikka ulkokuntalaisille, mikä lisää yksityisautoliikennettä.

Valtuusto on päättänyt, että pyörällä on voitava liikkua kaupungissa missä vain ja tämän seurauksena kaupunkiin on rakennettu kymmeniä kilometrejä lisää pyöräteitä.

Ajattelu kestävän kehityksen mukaisesta liikennejärjestelmän sisältää hänelle ilmeisen paljolti ympäristöterveydellisiä kysymyksiä, kuten asuinalueiden läpiajoliikenteen kieltämistä vedoten juuri ihmisten oikeuteen saasteettomaan asumiseen.

3.5. Kaupan rakenne, sen vaikutukset kaupunkirakenteeseen ja kestävyyteen

MA
"Mutta yleisesti näiden kauppojen suhteen, kun ei ole kunnallisia kauppoja. Kyllä mustakin olisi kiva, että olisi pieniä kauppoja, mutta kun nyt vaikka katsoo Kallioita, jossa itsekin asun, niin kaikki kaupat sieltä ovat hävinneet, ne pienet kaupat. Olen itse asunut pitkään Vaasankadulla, Alppilassa ja Kalliossa, ja siellä oli 60-luvulla pieniä kauppoja paljon, mutta ei ole enää. Mikä se kaupan rakenteen aiheuttama kustannustekiä on, jonka takia pienet kaupat eivät elä? Sitten kauppojen kaavoitusperiaatteissahan on sellainen, kun Helsingilläkin oli aikoinaan hypermarkettityöryhmä, jossa luotiin näitä periaatteita, mä en ole siihen tutustunut ja siitä on jo pitkä aika. Se kannattaa kysyä joltain sieltä kaupunginkansliasta jos se kiinnostaa, ehkä KSV:nkin ihmiset muistavat. Me olemme joka tapauksessa jakaneet kaupat kolmeen kokokategoriaan, jonka mukaan ne sitten suhteutetaan kaavoittettavan alueen väestöpohjaan. Että mitään hypermarketteja ei kaavoiteta hirveän pienelle alueelle. Yritetään myös Helsingissä katsoa, että se on hyvine liikenneyhteyksien, nimen omaan julkisten liikenneyhteyksien päässä. Sinne pääsee joko metrolla tai muulla julkisella liikenteellä. Kaupat on siis kategorisoitu niin, että hypermarketteja ei synny ihan minne tahansa ja ne ovat julkisen liikenteen päässä. Sitten oli myös siinä kauppapoliittisessa työryhmässä, että ei voi antaa yhdelle kaupparyhmälle monopolia, sillä kokemusten mukaan silloin hinnat nousee."

MA myös korostaa, että kaupan rakenteen suhteen ei voi harjoittaa sanelupolitiikkaa kun kerran demokraattisessa yhteiskunnassa eletään. Kauppa ja kunta esittävät omat tarpeensa ja näkemyksensä ja niistä pyritään sitten molempia tyydyttävään ratkaisuun.

3.6. Vuorovaikutusprosessi (päätöksentekijöiden ja suunnittelijoiden suhtautuminen asukkaiden näkemyksiin, osallistumiseen ja osallistumismahdollisuuksiin, demokraattisuus, kaupunkisuunnitteluprosessin rakenne, intressiristiriidat)
MA
MA:n mielestä yksi syy Helsingissä harjoitettavaan hyvään suunnitteluun on kaupunkisuunnittelun ja kiinteistötalouden toimimiminen erillään omien lautakuntiensa alaisuudessa. Näin tontinluovutus ja kaavoitus ovat eri käsissä. Tosin MA:n mielestä pitäisi ehkä miettiä, olisi tarvetta puuttua nykyistä laajemmin rakennusten ulkoasuun ja mahdollisesti tuoda julkisivulautakuntaan enemmän maallikkomielipiteitä.

Kaupunkisuunnittelulautakunna puheenjohtajana MA tuntuu kokevan, että hänellä (ja varmaankin myös muilla lautakuntalaisilla) on keskeinen rooli aloitteiden tekijöinä (mainitsee esimerkkinä omat aloitteensa osallistamistoiminnoista) ja tiettyjen periaatteiden ajajajina. Toisaalta tietyissä asioissa, kuten rakennusten arkkitehtoonisessa toteutuksessa, haastateltava kokee päätöksentekijöiden olevan paljolti suunnittelijoiden luoman tarjonnan varassa.

Toisaalta esiin tulee myös päätöksenteon edustuksellisuus: kansalaisten tekemiä aloitteita nousee valtuustokäsitteluun valtuutettujen kautta. Yleisesti ottaen MA viittaa paljon valtuuston tekemiin periaatepäätöksiin, jotka ohjailevat sitten suunnittelijoiden työtä. Toisaalta nämä päätökset ovat jälleen hyvin paljon kytköksissä tiettyihin ulkoisiin realiteetteihin (kuten kansalaisten tahto, kaupalliset toimijat jne.).

- Kuka syyttää ketä kaupunkirakenteen epäonnistumisesta? Kuka sysää vastuuta kenelle?

Osin kansalaiset estävät päätöksentekijöiden ja suunitteljoiden hyvät pyrkimykset. Usein taustalla on asukkaiden kapea, oman reviirin ja omien toimintamallien turvaamiseen tähtäävät näkemykset. Toisaalta joissain asioissa, kuten rakennusten arkkitehtoonisessa ilmeessä, näyttäisi MA:n mielestä olevan toivomista suunnittelun laadussa. Viittauksia muihin päätöksentekijöihin ei juuri ole.

- Toimiiko vuorovaikutteisuus kaupunkisuunnittelussa?

Ihannetilanteessa pitäisi toimia, mutta nykyisessä tilanteessa vuorovaikutus on asukkaiden osalta liian kapeaa. MA:lla on vahva usko uusiin kokeiluihin, joiden avulla kaupunkilaiset saadaan laajemmin ja laadukkaammin ilmaisemaan näkemyksensä kaavoituksesta. MA:n mielestä nykyisessä tilanteessa erilaiset kaupunginosayhdistykset ja agendaryhmät toimivat liiaksi koko alueen äänitorvina vaikkeivat todellisuudessa edustakaan kovin laajaa joukkoa alueen asukkaista.

Tulostettava versio